CORPORACIÓN ANDINA DE FOMENTO - MINISTERIO DE TRANSPORTE DIRECCIÓN GENERAL DE TRANSPORTE FLUVIAL CONTRATO No. DGTF-CAF 002-2001 DE 2002 ESTUDIOS BÁSICOS EN EL RÍO META, PARA LA LÍNEA BASE DE INGENIERÍA TENDIENTE A DEFINIR EL SISTEMA MÁS ADECUADO PARA EL MANTENIMIENTO DE UN CANAL NAVEGABLE, OBRAS DE ENCAUZAMIENTO Y DEMÁS OBRAS FLUVIALES, EN EL TRAMO COMPRENDIDO ENTRE LA DESEMBOCADURA DEL RÍO CASANARE, K322+000, Y PUERTO TEXAS, CASANARE, K674+000. BORRADOR 1. ACTIVIDADES DE CAMPO Con respecto a actividades de campo, además de las correspondientes a los levantamientos batimétricos de secciones transversales del río y de la línea de navegación de la fecha de los mismos, descritas en el numeral_____, se desarrollaron las siguientes: 1) Una reunión de intercambio de información con personalidades y autoridades de la zona de influencia del proyecto, realizada con el apoyo de la Cámara de Comercio del Meta, en la ciudad de Villavicencio, el día 22 de octubre de 2002; 2) Intento de sobrevuelo a la zona del proyecto; y 3) Reconocimiento de campo por el grupo de especialistas del proyecto a través de un recorrido en lancha de toda la extensión del tramo bajo estudio, el cual se cumplió en la semana del 19 al 26 de enero de 2003, dentro del período de caudales extremos bajos Reunion de intercambio. En la reunión de intercambio, cuyo propósito múltiple era el de presentar el proyecto ante la comunidad técnica y administrativa regional y cuestionar la importancia del río Meta para el desarrollo regional, debido a la limitada referencia que de éste se hace en los Planes de Ordenamiento Territorial, POT, de los municipios y en los Planes de Desarrollo Regionales, según se evidencia de su estudio, participaron más de 45 personas, grupo constituido por secretarios de las administraciones departamentales y municipales, profesionales y técnicos de muy diversas disciplinas del ámbito regional y transportadores de carga y de pasajeros por el río Meta. Todos ellos, en forma unánime, expresaron la gran importancia que para el desarrollo económico y social de la Orinoquia tiene el río Meta, al tiempo que manifestaron la necesidad de una mayor presencia estatal en la región, principalmente reflejada en seguridad y en inversión social; a esta última dieron la mayor importancia. En cuanto a los aspectos técnicos del proyecto de navegabilidad del río Meta cuestionaron el hecho de que en él no se considera en profundidad lo relativo al manejo integrado de las cuencas de los río afluentes, productores de gran cantidad de sedimentos y fuentes indiscutibles de los recursos hídricos para la zona, al tiempo que manifestaron su inconformidad por la extracción de agua de los ríos de la región para beneficio de la ciudad de Bogotá. Demandaron, entonces, una mayor atención y control por el Estado de las cuencas hidrográficas afluentes del río Meta, mediante la debida integración y coordinación de las acciones que aquél desarrolla a través de sus varias entidades. Se confirmó también la navegabilidad del río Meta para el transporte de carga durante nueve a diez meses al año, con planchones hasta de 600 T de capacidad, y la importancia de inversiones de tipo social para generar la carga a transportar. Intento de sobrevuelo Reconocimiento de campo. El reconocimiento de campo se realizó específicamente sobre los aspectos de geología y geomorfología, hidráulica fluvial y geotecnia. Fue así como se obtuvo información complementaria y se efectuaron observaciones específicas y discusiones técnicas de carácter interdisciplinario tendientes a verificar y adicionar la interpretación previa de las imágenes de satélite y de las aerotofografías, confirmar la conveniencia y/o necesidad de las obras del plan general de ingeniería para el proyecto y definir la localización y condiciones para el establecimiento y construcción de embarcaderos en diversos sitios a lo largo del tramo del río bajo estudio. Además, se realizó un muestreo de sedimentos del lecho, se hicieron observaciones puntuales de temperatura y del pH del agua y se establecieron las actuales líneas de navegación empleadas durante los recorridos, hacia aguas abajo y hacia aguas arriba. Los resultados de las observaciones realizadas se reflejan totalmente en los planos de geomorfología y del Plan General de obras que hacen parte del presente informe del proyecto, los cuales han sido actualizados debidamente. Por lo anterior, se confirma la sectorización geomorfológica del río en 18 tramos, clasificados como del tipo I o II, en función de la mayor o menor estabilidad relativa y de la necesidad de obras para su estabilización y control para los fines del proyecto. Entre las conclusiones más relevantes producto de las observaciones de campo y de las discusiones interdisciplinarias mencionadas se refieren las siguientes evidencias: La gran dinámica del río en algunos tramos, principalmente en aquellos clasificados como del tipo II, por el afloramiento de extensas barras alternas e islotes de sedimentos finos y la consecuente conformación de varios brazos, con gran amplitud del cauce menor total y marcada reducción de la lámina de agua. La mayor estabilidad relativa de los tramos del tipo I está asociada definitivamente a la presencia de las rocas del terciario, las cuales definen total o parcialmente, en dichos tramos, una o ambas márgenes, no obstante que en ellos también se conforman barras alternas e islotes de sedimentos; la estabilidad de las orillas de estos tramos está también acompañada de la existencia y desarrollo de vegetación arbustiva de buen tamaño. Asimismo, la magnitud del río en toda su extensión, reflejada en su gran amplitud y la alta capacidad de su sección transversal para el transporte de grandes caudales líquidos y sólidos. Dichas características, si bien son favorables para las condiciones de grandes caudales, entre marzo y noviembre, resultan completamente inapropiadas para los meses de diciembre a febrero, por los bajos espesores de la lámina de agua resultantes. La alta intensidad de los vientos alisios, por lo menos durante esta época de sequía, los cuales producen el arrastre y la erosión de la arena de los playones e islotes de sedimentos, y su reconformación con desarrollo y evolución de dunas. La notoria dificultad por sectores del río para la navegación de embarcaciones de bajo calado empleadas para el transporte de pasajeros, única navegación durante los períodos de bajo caudal entre diciembre y febrero. Además, el muy escaso número de lanchas para este tipo de transporte, por los altos costos de operación. La alta dinámica del río Meta en el sector desde aguas arriba de El Porvenir hasta aguas abajo del municipio de Orocué, por la cual éste queda periódicamente aislado del cauce principal, desaprovechándose así las facilidades del muelle para el transporte de pasajeros durante la época de aguas bajas. Esto define una muy alta prioridad de acciones y obras de control y mejoramiento del río en el sector para propósitos de navegación. Inexistencia de muelles o embarcaderos adecuados para pasajeros y semovientes en los sitios de asentamiento de población; por las notables variaciones del nivel entre los períodos de alto y bajo caudal, se utilizan comúnmente dos muelles: uno para aguas bajas y uno para aguas altas. Algunas concentraciones importantes de población, como La Primavera, Santa Rosalía, El Porvenir y San Pedro de Arimena, entre otras, requieren de dichas obras. Presencia, por sectores, de afloramientos rocosos del terciario en el cauce principal, tanto en sus márgenes como en ocasiones en el centro del mismo, que dificultan inclusive la navegación de reducido calado durante el período de aguas bajas, no obstante que aquellos se constituyen en importante elemento para la estabilidad del cauce en algunos sitios y contribuyen a la gran dinámica del río en otros. Indefectible construcción de obras para restringir la mayor evolución del cauce por sectores, acompañadas necesariamente de la forestación de orillas, con el propósito de cerrar brazos, proteger las orillas, reducir la sección transversal del río y concentrar los bajos caudales del período seco en procura de incrementar favorablemente la lámina de agua a niveles convenientes para la navegación en dicha época. Los altos costos de este tipo de obras exige un juicioso análisis para su selección, localización y priorización, teniendo en cuenta la conformación de un plan general de obras que resuelva problemas locales del máximo interés, pero que, localizadas hacia aguas abajo a partir de Puerto Texas, procuren el mejoramiento paulatino de las condiciones de navegabilidad. Con las mismas, se pueden llegar a suprimir, o cuando menos a minimizar, los altos costos de operación que impone el dragado periódico y permanente del río para su mejoramiento local y temporal. Realización de los levantamientos batimétricos efectuados en condiciones de aguas medias y sus resultados demuestran la oportunidad de su ejecución y la innecesaria realización de nuevas batimetrías durante los períodos de aguas bajas. Las líneas de navegación utilizadas durante el reconocimiento concuerdan bastante bien con las resultantes de los análisis de los levantamientos de los meses de abril y mayo. http://pluto2000.com/riometa/riometa_actividades_de_campo.html 030201